由于車上還有一塊或許兩塊低壓電池，為了區別，將高壓電池稱為動力電池，這也是職業術語。與傳統轎車的油箱效果相似，作為新能源轎車的“能量”來歷，動力電池體系通常由電芯、電池組、電池辦理體系、冷卻體系、凹凸壓線束、維護外殼、其它構造件等構成。

轎車上的電動機并不罕見，許多主動執行機構都是電機，不過這些電機都是低壓，為了與高壓電機區別，所以稱之為驅動電機，意思驅動轎車行進的電機，可所以一個、兩個、或許四個

如今，新能源轎車驅動電機首要選用以下兩類，溝通異步電機和稀土永磁同步電機。異步電機構造簡略、堅固耐用、本錢低價，首要應用在電動客車、電動專用車與有些便宜電動乘用車；永磁同步電機具有較高的功率密度和效率以及廣大的調速規模，本錢比異步電機略高。從第四批《新能源轎車推廣應用引薦車型目錄》中32款新能源乘用車來剖析，永磁同步電機配套車型達25款，占比78.13%。

整車操控器原理簡圖

狹義上的電控指整車操控器，可是新能源轎車的“電控”較多，還有電機操控器與電池辦理體系等，這些操控器經過CAN網絡等來通訊。整車操控器對比好了解，首要是采集油門、制動踏板等各種信號，并作出相應判別與給出指令，在新能源轎車上還要和諧各個操控器的通訊；電機操控器的效果首要是接收整車操控器的扭矩報文指令，進而操控驅動電機的轉速與轉動方向。

別的，在能量收回過程中，電機操控器還要擔任將驅動電機副扭矩發生的溝通電進行整流回充給動力電池；對比前面兩個操控器，電池辦理體系相對對比“年青”，其首要功用包含：電池物理參數實時監測、在線確診與預警、充放電與預充操控、均衡辦理和熱辦理等。

上面論述的是新能源轎車的三電體系的各個部件，首要偏重點在零部件范疇，而主機廠的三電技能即是將這三者進行匹配一套動力體系，稱之為三電匹配技能，使得新能源轎車能夠滿意功能請求，包含加快、爬坡、續航、充電時長等。

介紹完這些，再回到最初的疑問，那些聲稱把握新能源轎車三電技能的公司，實際情況是什么樣呢？

從上文可知，電動君對三電體系以零部件分化成了三有些：電機、電池、電控，還有即是三電匹配技能，下面將對各有些獨自剖析。

電機是個很老練的零部件，它應用在我們日子的方方面面，商場上出產電機的廠家許多，相同從第四批《新能源轎車推廣應用引薦車型目錄》新能源乘用車裝備電機來剖析，32款車型卻選用了17家公司的電機，數量太多我就不列舉了，它一方面闡明電機商場處于前期競賽期間，另一方面闡明電機技能含量不高、同質化對比嚴峻。

這17家電機公司有兩種，一種是主機廠的，比方北汽新能源，另一種則是電機公司，比方深圳大地和，關于第一種，名義上這款電機標著北汽新能源，有可能并不是北汽新能源規劃出產，而是OEM代工的。為何有這個區別呢？由于依照方針，新能源主機廠有必要具有三電部件的規劃出產能力才能經過新能源車型目錄。

換個視點考慮很簡單理解，在新能源轎車商場還沒火之前，各個主機廠都在出產傳統轎車的， 技能研制方向首要仍是發動機與變速箱等部件，能夠說對新能源轎車的驅動電機簡直沒什么堆集，動力電池也是一樣，商場俄然爆發了，我們都能出產電機了，怎樣可能？技能是需求堆集的。

所以，電機盡管老練、簡略，可是如今大有些主機廠還不具有規劃出產電機的能力，以外購電機為主就造成電機功能同質化嚴峻，也阻止了整車功能與歸納商品力的提高。可是，關于那些有電機規劃與出產的廠家來說，卻是機會，比方通用，剛剛上市的別克VELITE 5就選用了條形繞組的電機，條形繞組的電機技能更雜亂、本錢更高，可是功能更強、NVH十分好。

還有比亞迪在K9上選用的后驅輪邊電機，電子差速算法是職業的難點，也是阻止輪邊電機、輪轂電機大規模量產的阻止，前期有些K9有磨胎，經過優化操控戰略，情況明顯好轉，盡管輪邊電機技能雜亂、本錢高，可是帶來的優點也有許多，一方面是技能練兵，另一方面提高乘坐體會。

通用條形繞組電機

與電機的老練不一樣，動力電池則十分“年青”了， 1996年通用推出EV-1選用的是鉛酸電池，它是現代電動轎車架構雛形，從鉛酸電池到日系混動的鎳氫電池，再到如今盛行的鋰電池，也才20多年，從時刻視點剖析，與發動機對比，動力電池還有很大生長空間。從第四批《新能源轎車推廣應用引薦車型目錄》新能源乘用車裝備電池來看，32款車型選用了17家公司的電池，其間16家是電池廠商，別的一家是長安新能源的。

這闡明其它乘用車的動力電池直接外購，包含電芯、電池組與電池辦理體系等，而長安新能源的電芯外購，電池組是自個規劃，電池辦理體系可能是自個做的。從電池的視點剖析，大有些自立品牌主機廠都沒有自個的電芯與電池組規劃能力，所以，怎樣能說把握了三電中心技能？

除了這些自立品牌，再看一些合資品牌。寶馬沒有電芯規劃出產能力，i8用的是三星SDI的電芯，不過全部電池體系是寶馬自個規劃開發，這也是大品牌的通用做法，可是華晨寶馬的合資自立品牌之諾為了能獲取補助卻選用了國產電池組件。別的，通用轎車也沒有電芯規劃出產能力，而是選用LG化學的電芯，電池組與電池辦理體系都是自個開發。

明顯，對這些跨國車企來說，盡管沒有自個的電芯，可是它們卻堅持自個規劃出產電池組件與辦理體系，這是為了加強動力電池的中心競賽力。與大多自立品牌的不同是，即便不選用這家的電芯，它們能夠換個電芯品牌照樣能夠規劃電池組，中心技能仍是把握在自個手里有話語權，而這些自立品牌收購整套電池組與辦理體系，一方面技能受制與人，另一方面本錢壓縮艱難。

對此，電動君一位業界技能大咖兄弟戲弄道：主機廠樹立BMS(電池辦理體系)團隊的意圖是什么？好多主機廠都有這種團隊，卻沒見量產的商品，只是是為了把握技能，方便給供貨商提請求嗎？

最終說電控，前面現已說了，廣義上電控有整車操控器、電機操控器與電池辦理體系，本來還有其它的。關于通常的主機廠來說，真實把握的只有整車操控器，新能源轎車整車操控器與傳統轎車的整車操控器不同并不是很大，它的老練度也對比高。

鋰電池廠商經過對電機、電池與電控的詳細剖析，能夠看出，絕大有些自立品牌僅把握了整車操控器與三電集成技能，對三電零部件技能卻是束手無策。而合資品牌方面，沒有電芯是它們僅有的軟肋，可是經過自個規劃電池組與電池辦理體系，進而把握動力電池技能彌補了這個缺點。

這即是自立品牌與合資品牌的距離，也是我一向否定“新能源彎道超車”的因素之一，技能這種東西是需求堆集的，并不是風口一轉你就能彎道超車。